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歼10战机的加油管,为何做成一根粗大无比的“烟斗”?

03-25 17:17 CNN防务观察

在运油-20服役前,中国国产加油机机队的实力非常薄弱。目前中国唯一现役国产加油机是由大名鼎鼎的轰-6改装的轰油-6加油机。轰油-6加油机的起飞重量为70多吨,最大载油量37吨,能够输送给其他战机的燃油为18吨。由于轰油-6加油机配备RDC-1空中加油吊舱,加油软管锥套标准比较独特,目前只有歼-10战机和歼-8D型战机能够和轰油-6加油机进行对接,而苏-30MKK等战机则可以由进口的伊尔78加油机加油。比较经典的战术编组是2架轰油6与12架歼8编队,在1200公里范围内执行警戒任务。

不过,歼-10战机采用的固定式受油管,与国际上主流的硬管加受油系统以及伸缩式受油管相比,有些格格不入,外形显得粗大无比,就像是叼着一个大烟斗。广为被军迷朋友各种诟病。为何歼-10不设计成伸缩式的呢?

道理很简单,因为没有足够的机头空间,所以歼-10战机只能是采用固定式受油管而不是可收放式受油管。可收放式受油管的优点有很多。能够减小飞行阻力。可收放式受油管只有在需要加油时才伸出来,平时完全藏在机头内,不会产生额外的阻力。而固定式受油管一直伸出机头,产生的阻力并不算"微不足道"。当初中国的歼-8D/F战斗机在装备固定式受油管后,它的最大速度就由2.2马赫下降到1.9马赫左右。

降低战机机头部分的雷达反射截面积,增强战机的隐身性能。很多可收放式受油管藏在机体内时,会有盖板遮挡,不会产生额外的RCS值。也正因为如此,目前采用软管加油方式的F-35B/C、歼-20、苏-57这几款隐身战机都是装备可收放式受油管。

但是,可收放式受油管并非没有缺点,战机在装备可收放式受油管时,往往需要付出一些代价。可收放式受油管在机头内部的收放结构比较庞大,需要占用较多的机头空间。很多中小型战斗机的机头尺寸比较小,很难有空间来容纳整套可收放式受油管。

歼-10是一款典型的中型战斗机,其实法国的阵风战斗机也选用的是固定式受油管,不仅仅只有我们的歼-10,这是这两款战斗机固有的气动布局所决定的。一般只有重型战斗机才有安装条件,目前安装有可收放式受油管的最小机型大概是苏-24、米格-29、F-18C/D这几款战机,而它们其实已经属于中型偏重型的战斗轰炸机、战斗机了。

早期的空中加油,因为战斗机比较小,机头空间不够,甚至还搞过翼尖加油。在1954年5月,米格设计局改装一架米格19战斗机为受油机,与图-16轰炸机改装的加油机一起,进行了空中加油试验。

米格19战机在带两个760升副油箱时,航程为2200公里,空中加油后可延长至3000公里,米格的设计师们在战机左翼尖处安装了一根受油管。

可收放式受油管结构复杂,目前很多可收放式受油管依靠液压作为动力源进行收放。而液压机构本身存在着一定的故障概率,比起一直固定不动的固定式受油管。需要经常打开盖板,伸出受油管,再回收入机头内的可收放式受油管自然会遇到更多的故障情况,可靠性相对来说会低一些。

目前可收放式受油管具体可分为伸缩式受油装置和摇臂式受油装置,两者具体比较起来,也是各有千秋。固定式受油管和可收放式受油管都有各自的优缺点,基本无法实现十全十美。

那么,难道就没有更加完美、全面一点的受油管设计吗?其实还是有的,那就是受油插座,不过这个受油插座已经属于硬管加油方式,和软管加油方式明显不同。

受油插座一般设置在战斗机机背或者是大型战机的机头部分,空间什么的不用担心。而且加油速度更快、安全性更高,这也就是为什么硬管加油方式一直被外界推崇备至的原因。

这是B-2轰炸机的纯黑科技,美国B-2隐身轰炸机的翻转加油口。为了高度隐身,B-2轰炸机硬杆式加油口盖有着复杂的隐身设计,能够翻转闭合。

在动图中,可以看到B-2隐身轰炸机在脱离加油机时,机翼后缘内侧的升降副翼一直在上下摆动做姿态调整,同时机背的受油插座也在缓缓翻转180度闭合。

背负式的受油插座,甚至还能挽救即将坠毁的战机。在1990年的海湾战争沙漠盾牌部署期间,一架美国空军的KC-135加油机,使用硬是加油杆,拖曳着一架丧失了部分动力、险些坠海的F-4战机,飞越了半个大西洋,最后安全的降落。

虽然加油机的硬管加油探杆无法拖曳一架完全失去动力的飞机,但可以使受伤飞机明显降低下坠速度,避免其坠落。由于处于低空低速状态,加油机和受油机都必须保持较大攻角才能维持升力,飞行难度非常大。这种救援行动,美军共进行过三次,全都成功,表现出美国空军飞行员的高超飞行技艺。

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